خاک خوردن برنامه ها در راه آهن

محمدحسین سیف اللهی مقدم/ گروه  اقتصادی

حمل و نقل یکی از شریان‌های حیاتی هر جامعه‌ای است و امروزه در اشکال مختلف جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی وجود دارد. درخصوص حمل و نقل زمینی، برآوردهای اقتصادی و اجتماعی از برتری ریل بر جاده حکایت دارد. موضوعی که در اسناد بالادستی کشور هم به آن پرداخته شده تا سهم ریل و جاده در حمل و نقل بار کشور متوازن شود اما متأسفانه این توازن شکل نگرفته و همچنان بخش زیادی از بار کشور به صورت جاده‌ای جابجا می‌شود.در همین خصوص با رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند و همچنین یکی از پژوهشگران حوزه حمل و نقل مرکز پژوهش‌های مجلس گفت و گو کردیم.سید طه‌حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره تکالیف قانونی برای توسعه متوازن حمل و نقل بار به صورت جاده‌ای و ریلی گفت: قانون برنامه ششم توسعه یکی از مهمترین اسناد بالادستی است که در بخش حمل و نقل به ایجاد تناسب میان حمل و نقل ریلی و جاده‌ای پرداخته شده و در آن تأکید شده بود که سهم راه‌آهن از حمل و نقل بار تا پایان برنامه ششم توسعه باید به ۳۰ درصد می‌رسید اما متأسفانه در پایان برنامه ششم این رقم از هشت درصد فراتر نرفت.

مشکل اصلی تعداد کشنده نیست؛ خرابی کشنده‌های فعلی است!

وی با اشاره به فاصله چشمگیر میان اهداف با وضعیت موجود حمل و نقل ریلی کشور، خاطرنشان کرد: یکی از گلوگاه‌های فعلی حمل‌ونقل ریلی که نقش مهمی در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی دارد، وجود ضعف‌ها و چالش‌هایی در بخش کشنده‌های ریلی است.حاتم‌زاده با اشاره به آخرین وضعیت کشنده‌های ریلی کشور، گفت: تا پایان سال ۱۴۰۰ در مجموع ۹۵۸ کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به ۶۰ درصد آن باری، ۱۵ درصد مسافری و حدود ۲۵ درصد این کشنده‌ها مانوری بود.حاتم‌زاده ادامه داد: برآوردهای ۲۰ ساله نشان می‌دهد از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۵ به طور متوسط سالانه ۲۱.۳ دستگاه کشنده به ناوگان ریلی کشور اضافه شده است اما از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ سالانه فقط ۸.۶ دستگاه به ناوگان افزوده شده است. اگرچه روند افزایش تعداد کشنده‌ها از سال ۱۳۹۶ رو به نزول بوده، آنچه بیشتر موجب نگرانی و بروز مشکل در بخش کشنده‌های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشنده‌ها طی سال‌های اخیر است.

روند افزایشی خرابی کشنده‌ها در سال‌های اخیر

هیأت علمی گروه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس گفت: این ارقام نشان دهنده آمار بالای خرابی کشنده‌ها و مهمتر از آن، روند افزایشی آن در سال‌های اخیر است که نتیجه‌ای جز پایین آمده قابلیت اعتماد کشنده‌ها (به ویژه باری) نداشته است.این پژوهشگر حوزه سیاستگذاری حمل‌ونقل در بررسی دلایل عدم تحقق اهداف و بهره‌مندی از ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی، به چالش‌های کلان و ملی این بخش اشاره کرد و بار دیگر با تأکید بر عدم اولویت‌دهی عملی به بخش حمل و نقل و به طور خاص حوزه ریلی در بسیاری از دولت‌ها و مجالس در چند دهه گذشته، وجود سیاست‌های مالی به نفع حمل و نقل جاده‌ای مانند عرضه ارزان سوخت و اختصاص یارانه‌های آشکار و پنهان به جاده، و بالا بودن سهم بودجه‌های عمرانی بخش جاده‌ای نسبت به بخش ریلی و در نتیجه، مطلوبیت بیشتر حمل جاده‌ای برای صاحب بار و مسافر و کاهش قدرت رقابت حمل و نقل ریلی برای جذب سرمایه و توسعه‌پذیری را از مصادیق بارز این ادعا بیان کرد.وی در پایان گفت: ضعف‌های متعدد ساختار حکمرانی راه‌آهن کشور و چگونگی چینش نقش‌ها در آن، ضعف در تعامل سه‌گانه دولت، شرکت راه‌آهن و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی‌سازی به صورت مداخله‌جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت‌های مهم ریلی، عدم پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی‌سازی، نبود عزم جدی در سیاست‌های تعامل با بخش غیردولتی، عمق داشتن نگاه دولتی، عدم پیاده‌سازی مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه‌ها، رسیدگی سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی هم از دیگر چالش‌های کلان و ملی است که نشان دهنده گستردگی و پیچیدگی مسائل و ضرورت نگاه کارشناسانه عمیق و همه جانبه و نه سطحی و تک بعدی برای شکوفا شدن حمل و نقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت ایران اسلامی است.

چاپ در شماره ۱۵۳۶ روزنامه یادگار امروز مورخ ۱۴۰۳/۰۲/۲۲