زمین‌گیری ۴۰ درصدی

(اکرم فیض‌آبادی/ گروه اقتصادی یادگار امروز)

اخیرا محمد محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، از زمین‌گیری ۳۳۰ فروند هواپیما خبر داد و گفت که ۶۸ فروند کمتر از این هواپیماها کمتر از ۱۰ سال و ۳۹ فروند بین ۲ تا ۵ سال عمر دارند که زمین‌گیر شده‌اند.در حالی این تعداد هواپیما در ایران امکان پرواز ندارند که ناوگان هوایی ایران به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد. به همین جهت بسیاری از کارشناسان معتقدند کمبود در ناوگان منجر به افزایش قیمت بلیت هواپیما و تاخیر در انجام پروازها شده است.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری مدعی است که این سازمان به دنبال تعمیر هواپیماهای زمین‌گیرشده برای بازگشت به چرخه عملیات پروازی است‌. حال این سوال مطرح می‌شود که با توجه به اینکه تعداد زیادی از این هواپیماها عمر بالای ۳۰ سال دارند، آیا تعمیر و عملیاتی کردن آن‌ها برای شرکت‌های هواپیمایی صرفه اقتصادی خواهد داشت؟ همچنین در شرایطی که در ایران دانش تعمیر این هواپیماها وجود ندارد، آیا در شرایط تحریم کشورهایی نظیر فرانسه و آمریکا حاضر به مشارکت با ایران می‌شوند؟

عوامل زمین‌گیر شدن هواپیماها

حمید غوابش، کارشناس صنعت هوایی، مطرح که پایان عمر مفید هواپیما و سررسید چک‌های دوره‌ای هواپیماها، ۲ عامل زمین‌گیری هواپیماهاست.این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: «به همین جهت باید این هواپیماها را دسته‌بندی کرد. برخی از این هواپیماها به دلیل اینکه تعمیر آن توجیه اقتصادی ندارد، امکان بازگشت به خط عملیاتی را ندارند؛ چراکه هزینه تعمیرات آن‌ها به‌مراتب بیشتر از درآمدی است که می‌توانند به دست آورند.»ا

و افزود: «این دسته از هواپیماها به دلیل اینکه عمر مفید خود را کرده‌اند، باید از خطوط پرواز کنار گذاشته شوند.»

این کارشناس صنعت هوایی بیان کرد: «در میان ۳۳۰ فروند هواپیمایی که گفته می‌شود زمین‌گیر هستند، برخی برای چک‌های ادواری و زمان‌بندی زمین‌گیر شده‌اند که معمولاً بین یک تا دو ماه پس از انجام چک‌های پروازی دوباره به چرخه پروازی بازمی‌گردند.»

او به این موضوع هم اشاره کرد که اگر یک هواپیما در طول یک ماه تنها یک پرواز داشته باشد، سازمان هواپیمایی آن را جزو هواپیماهای فعال در نظر می‌گیرد.

زمین‌گیری ۴۰ درصد هواپیماها طی سال‌های گذشته

غوابش با بیان اینکه در سال‌های اخیر بیش از ۴۰ درصد ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر شده است، گفت: «متاسفانه سازمان هواپیمایی کشوری به صورت منظم آمار هواپیمای زمین‌گیر و فعال را منتشر نمی‌کند که این موضوع مورد انتقاد است؛ چراکه دانشگاه‌ها، مراکز آموزشی هوانوردی، دانشجویان و … باید از این آمار مطلع باشند تا بتوانند در تحقیقات و مشاوره‌هایی که می‌دهند از این اطلاعات و آمار استفاده کنند.»

وی با بیان اینکه هواپیماهای نو نیز مشمول چک‌های ادواری می‌شوند، خاطرنشان کرد: «از همین رو زمین‌گیری کوتاه‌مدت آن‌ها در دنیا رایج و عادی است؛ اما موضوع غیرعادی در ایران این است که به‌موقع نمی‌توانند چک‌های دوره‌ای این هواپیماها را به دلیل نبود قطعه، عدم دسترسی به بولتن‌های فنی و عدم دسترسی به تجهیزات را به دلیل تحریم انجام دهند؛ از همین رو این هواپیماها به جای اینکه یک ماه در آشیانه برای چک‌های دوره‌ای زمین‌گیر شوند گاهی تا بیش از شش ماه زمان می‌برد.»

او افزود: «هواپیماها غالباً پس از ۶۰۰۰ ساعت پرواز و یا ۲۰ سال عملیات پروازی عمر مفیدشان به پایان می‌رسد. البته از این پس نیز می‌توانند عملیات انجام دهند، اما هزینه عملیانی نگه‌داشتن این هواپیماها افزایش پیدا می‌کند.»

لازم به ذکر است، کمبود ۳۷۰ فروند هواپیما منجر به این شده تا بازار عرضه و تقاضا در صنعت حمل‌ونقل هوایی همخوانی نداشته باشد که این موضوع منجر به افزایش قیمت بلیت هواپیما شده است.همچنین تشدید تحریم‌ها در این سال‌ها موجب شد که هزینه عملیاتی نگهداری هواپیما با توجه به افزایش سن ناوگان، به شدت افزایش یابد. به طورکلی به نظر می‌رسد تا زمانی که گره تحریم‌ها باز نشود و شرکت‌های هواپیمایی نتوانند اقدام به خرید هواپیمای نو یا با سن زیر ۱۰ سال کنند، به تراز تجاری مثبت نخواهند رسید و در نهایت به دنبال جبران خسارت خود از جیب مسافران هستند.

(چاپ در شماره‌‌ی ۱۲۵۶ روزنامه‌ی یادگار امروز

مورخ ۲۳ اردیبهشت ۱۴۰۲)